Адрес для входа в РФ: exler.wiki
Boeing 737 Мах - подробный разбор катастроф
27.05.2019 12:04
17929
Комментарии (72)
На сайте "Русской службы BBC" - очень большая статья с подробнейшим разбором всех недавних катастроф самолетов Boeing 737 Мах: что произошло в каждом конкретном случае, как действовали пилоты, кто был виноват, какие из всего этого были сделаны выводы, что с этим самолетом будет происходить дальше.
Войдите, чтобы оставить комментарий.
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
www.kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
kogitesocial.com
Как человек, имевший отношение к разработке авиационного управляющего софта и его сертификации по FAA DO-178B (правда, всего лишь Level C), я не удивлён, что алгоритмическую ошибку в MCAS могли прошляпить. Процесс сертификации подразумевает очень тщательное и дотошное изучение соответствия исходных кодов техническим требованиям и техническому заданию, а также уделяет огромное внимание 100% покрытию каждой строчки кода, каждой строчки ТТ и ТЗ тестовыми процедурами. Однако я не заметил (да и слабо представляю себе возможность), чтобы в процессе сертификации проводился анализ самих ТТ и ТЗ на адекватность и отсутствие алгоритмических ошибок.
Что меня удивило - это то, что в системе, которая классифицируется по DO-178 как Level A (т. е. последствия отказа - катастрофа), для принятия решения использовались показания лишь одного датчика. Насколько я помню, DO-178 предписывает полное дублирование всех датчиков и систем принятия решений для уровня A. И, насколько я помню, дублирующие компоненты даже обязаны быть от разных производителей. Как вот это прошло сертификацию FAA - не ясно. Аудиторы, работающие по ODA, достаточно въедливы и дотошны. Хотя за всех, конечно, ручаться не могу. Но насколько я понимал, получить аккредитацию довольно сложно и дорого и обычно аудиторы не хотят рисковать ею, выдавая заключения о сертификации, не достаточно въедливо всё проверив.
Что меня удивило - это то, что в системе, которая классифицируется по DO-178 как Level A (т. е. последствия отказа - катастрофа), для принятия решения использовались показания лишь одного датчика. Насколько я помню, DO-178 предписывает полное дублирование всех датчиков и систем принятия решений для уровня A. И, насколько я помню, дублирующие компоненты даже обязаны быть от разных производителей. Как вот это прошло сертификацию FAA - не ясно. Аудиторы, работающие по ODA, достаточно въедливы и дотошны. Хотя за всех, конечно, ручаться не могу. Но насколько я понимал, получить аккредитацию довольно сложно и дорого и обычно аудиторы не хотят рисковать ею, выдавая заключения о сертификации, не достаточно въедливо всё проверив.
>>некорректной работе датчика угла атаки
Я не специалист, я диванный эксперт, но мне вот интересно:
- когда-то давно читал описание схемы работы компьютера-глубиномера для дайверов (или часть автоматики ребризера, уже не помню...). На пальцах так: используются 3 датчика. Если показания одного из них слишком сильно отличаются от 2-х других - они просто отбрасываются, по двум другим вычисляется среднее, оно и выводится как значение глубины. Если отличается не сильно - выводится среднее по трем.
Отчего бы так не сделать в авиации? Экономия? Не хотели заморачиваться? Цена датчика по сравнению с ценой самолета (и тем более с исками) стремится к нулю, КМК.
Я не специалист, я диванный эксперт, но мне вот интересно:
- когда-то давно читал описание схемы работы компьютера-глубиномера для дайверов (или часть автоматики ребризера, уже не помню...). На пальцах так: используются 3 датчика. Если показания одного из них слишком сильно отличаются от 2-х других - они просто отбрасываются, по двум другим вычисляется среднее, оно и выводится как значение глубины. Если отличается не сильно - выводится среднее по трем.
Отчего бы так не сделать в авиации? Экономия? Не хотели заморачиваться? Цена датчика по сравнению с ценой самолета (и тем более с исками) стремится к нулю, КМК.
Отчего бы так не сделать в авиации? Экономия? Не хотели заморачиваться? Цена датчика по сравнению с ценой самолета (и тем более с исками) стремится к нулю, КМК.
Но насчёт копеечной цены, даже в сравнении, вы погорячились. В одной из серий "Расследований авиакатастроф" был эпизод, когда при ремонте использовали не сертифицированные болты, которые заменили на болты из обычного универмага. И упоминалось, что цена одного "фирменного" болта была не то $40, не то $200. Всё дело в "волшебных пузырьках" / сертификации, когда производитель тратит кучу времени на то, чтобы доказать, что любой из их болтов выдержит любые придуманные производителем нагрузки. Так что думаю дополнительный датчик обошёлся бы в десятки, если не сотни, тысяч к цене самолёта. А если учесть, что заказывают по десять-двадцать самолётов, то разница составит несколько миллионов баксов.
Даже в прошивках опенсорсных коптеров есть целые блоки кода, которые следят за консистентностью показаний датчиков. Есть дублирование датчиков и предупреждение об их недостоверных показаниях.
Кроме того, есть же правила построения отказоустойчивых систем, работающих с критически важными данными.
Если алгоритм MCAS действительно реализован так криво, как его описывают, то это огромный фэйл Боингу как системе. Логика реализации на уровне студента-первокурсника.
Брать показания только одного датчика и не оценивать их разность по бортам, и кроме того, не показывать их на приборке.
Как у нас во дворе говорили - хотели проскочить "на тоненького", но не вышло.
Кроме того, есть же правила построения отказоустойчивых систем, работающих с критически важными данными.
Если алгоритм MCAS действительно реализован так криво, как его описывают, то это огромный фэйл Боингу как системе. Логика реализации на уровне студента-первокурсника.
Брать показания только одного датчика и не оценивать их разность по бортам, и кроме того, не показывать их на приборке.
Как у нас во дворе говорили - хотели проскочить "на тоненького", но не вышло.
когда-то давно читал описание схемы работы компьютера-глубиномера
Ща набегут аналитики диванные
любопытно сравнить с коментом от 11.04.19 (не вижу, как указать просто ссылку)
а вот это, похоже, в точности про Аэрофлот и Суперджет (
изменения в версии 737МАХ привели к возможности слишком сильно "задрать нос", что может привести к сваливанию
для предотвращения была добавлена программа МХАС медленного отклонения стабилизатора на пикирование при приближении к "опасной зоне" - таким образом, что бы пилотов не требовалось переучивать на новые лётные характеристики
причём - только на ручном управлении и при убранной механизации крыла
причём, что бы не мешать пилотам, она ставилась на 5с "паузу", если стабилизатор триммировали вручную
причём, никак не сигнализировала о своей работе
в норме, когда пилоты задирали нос согласно привычке от предыдущих моделей, МАХ задирал его чуть сильнее, что этот МХАС автоматически и незаметно парировал слегка опуская нос, тем самым, приводя процесс управления кабрированием к предыдущему виду
МХАС работала "тайно", не сигнализируя о своём включении и не имея ручного "выключателя" при некорректной работе датчика угла атаки
стабилизатор перекладывается в пикирование на 2,5гр 10с циклами, которые прерываются на 5с ручным триммированием
причём это по прежнему происходит тайно
причём при этом явно могут происходить обычные для некорректного поведения датчика события: тряска штурвала, повышение усилия на штурвале, соответствующая сигнализация и что там ещё, что в первую очередь и привлекает внимание пилотов
поскольку работа МХАС никак не отображается, управляемость стабилизатором временно восстанавливается ручным триммированием, а внимание пилотов привлечено, допустим, той же тряской штурвала, то экипажи делятся на 2 категории: кто успел распознать в этой чертовщине "Runaway Stabilizer" и перейти на ручное управление стабилизатором (предварительно стриммировав его в "нейтраль") - и тех, кто не успел (в т. ч. - тех, кто не успел "убрать" пикирование в ручном режиме)...как-то так, нет?
для предотвращения была добавлена программа МХАС медленного отклонения стабилизатора на пикирование при приближении к "опасной зоне" - таким образом, что бы пилотов не требовалось переучивать на новые лётные характеристики
причём - только на ручном управлении и при убранной механизации крыла
причём, что бы не мешать пилотам, она ставилась на 5с "паузу", если стабилизатор триммировали вручную
причём, никак не сигнализировала о своей работе
в норме, когда пилоты задирали нос согласно привычке от предыдущих моделей, МАХ задирал его чуть сильнее, что этот МХАС автоматически и незаметно парировал слегка опуская нос, тем самым, приводя процесс управления кабрированием к предыдущему виду
МХАС работала "тайно", не сигнализируя о своём включении и не имея ручного "выключателя" при некорректной работе датчика угла атаки
стабилизатор перекладывается в пикирование на 2,5гр 10с циклами, которые прерываются на 5с ручным триммированием
причём это по прежнему происходит тайно
причём при этом явно могут происходить обычные для некорректного поведения датчика события: тряска штурвала, повышение усилия на штурвале, соответствующая сигнализация и что там ещё, что в первую очередь и привлекает внимание пилотов
поскольку работа МХАС никак не отображается, управляемость стабилизатором временно восстанавливается ручным триммированием, а внимание пилотов привлечено, допустим, той же тряской штурвала, то экипажи делятся на 2 категории: кто успел распознать в этой чертовщине "Runaway Stabilizer" и перейти на ручное управление стабилизатором (предварительно стриммировав его в "нейтраль") - и тех, кто не успел (в т. ч. - тех, кто не успел "убрать" пикирование в ручном режиме)...как-то так, нет?
Однако некоторые эксперты высказывают беспокойство, что эти высочайшие стандарты начинают постепенно снижаться, поскольку и производители, и авиакомпании пытаются сократить время (и затраты) на подготовку пилотов.
Есть мнение, что произошедшее с 737 Мах - симптом этой новой тенденции.
Есть мнение, что произошедшее с 737 Мах - симптом этой новой тенденции.
Всё-таки решать должен пилот.
Нельзя фигачить неявно отключаемую автоматику. О чём они там думали...
Нельзя фигачить неявно отключаемую автоматику. О чём они там думали...
"В этом конкретном случае пилотам предписывалось пользоваться уже существующим контрольным списком (который они должны знать наизусть), покрывающим проблемы с вертикальными стабилизаторами."
Дальше читать не стал. Безграмотность.
Дальше читать не стал. Безграмотность.
Вообще, чудовищный провал Боинга как инженерной компании. "Победа" маркетинга и "финансовой целесообразности" над инженерами.
PS Чтобы выкрутиться, им придется полностью с нуля спроектировать новый самолет. На старый никто в здравом уме не сядет.
PS Чтобы выкрутиться, им придется полностью с нуля спроектировать новый самолет. На старый никто в здравом уме не сядет.
Вообще, чудовищный провал Боинга как инженерной компании. "Победа" маркетинга и "финансовой целесообразности" над инженерами.PS Чтобы выкрутиться, им придется полностью с нуля спроектировать новый самолет. На старый никто в здравом уме не сядет.
Зачем? сделать MCAS полностью отключаемой и всё ок!
Зачем вырез в креслах пилотов?
Для центральной лямки привязных ремней
Для колонки штурвала
А кресла пилотские такие чтобы в туалет не выходить. Очень эргономичные сидения 😄
Подумал, для вентиляции гениталий, особенно женщин-пелотов.
Штурвал реально можно так далеко на себя натянуть? Чего-то сомнительно.
Подумал, для вентиляции гениталий, особенно женщин-пелотов.
Boeing собирался поставить на 737 Мах наиболее экономичные двигатели: LEAP производства CFM International, одну из которого Airbus выбрал для установки на новый А320.
Это перевод. Оригинал тут:
www.bbc.co.uk
Кстати, английский оригинал куда более корректен. А русский - похоже просто сделан каким-то стажёром, ни черта не понимающим - что он переводит.
www.bbc.co.uk
Кстати, английский оригинал куда более корректен. А русский - похоже просто сделан каким-то стажёром, ни черта не понимающим - что он переводит.
Ну почему журналисты не отдают свои статьи на вычитку кому-то, кто хоть что-то понимает?..
Очередная статья в стиле "учёный изнасиловал журналиста".
Очередная статья в стиле "учёный изнасиловал журналиста".
Ну почему журналисты не отдают свои статьи на вычитку кому-то, кто хоть что-то понимает?..Очередная статья в стиле "учёный изнасиловал журналиста".
насколько я читал того же Оканя, ситуация описана вполне корректно. (Возможно есть мелкие неточности, которые я как неспециалист не заметил)
Лень разбирать всё детально.
Но для начала - первая фраза статьи "Пилоты сделали все, что смогли". Да, блин. Звучит красиво, конечно. Вот только "смогли" и "должны были" - две огромные разницы. А тут первой же фразой сразу заявлено - пилоты молодцы, сделали всё правильно, а злобный самолёт их угробил. А разобраться в ситуации и отключить привод стабилизатора они так и не смогли.
> Он щелкнул переключателем на штурвале - это тоже должно было помочь восстановить аэродинамический баланс самолета и направить его вверх. Спустя несколько секунд переключатель автоматически вернулся в исходное положение.
Чё???
Ну и дальше описание действий - это просто фейспалм.
> угол атаки самолета (угол между осью фюзеляжа и землей)
бьюсь головой об стену
> стабилизаторы (рули высоты, небольшое оперение в хвосте лайнера)
Придираюсь, конечно, но рули высоты и стабилизаторы - это всё-таки разные вещи.
> горизонтальные стабилизаторы (обычно используемые для поддержания нужной высоты в полете)
бьюсь головой об стену
Ну и т.д. и т.п. Не, я понимаю, что нужно писать для идиотов. Но не до такой же степени.
Но для начала - первая фраза статьи "Пилоты сделали все, что смогли". Да, блин. Звучит красиво, конечно. Вот только "смогли" и "должны были" - две огромные разницы. А тут первой же фразой сразу заявлено - пилоты молодцы, сделали всё правильно, а злобный самолёт их угробил. А разобраться в ситуации и отключить привод стабилизатора они так и не смогли.
> Он щелкнул переключателем на штурвале - это тоже должно было помочь восстановить аэродинамический баланс самолета и направить его вверх. Спустя несколько секунд переключатель автоматически вернулся в исходное положение.
Чё???
Ну и дальше описание действий - это просто фейспалм.
> угол атаки самолета (угол между осью фюзеляжа и землей)
бьюсь головой об стену
> стабилизаторы (рули высоты, небольшое оперение в хвосте лайнера)
Придираюсь, конечно, но рули высоты и стабилизаторы - это всё-таки разные вещи.
> горизонтальные стабилизаторы (обычно используемые для поддержания нужной высоты в полете)
бьюсь головой об стену
Ну и т.д. и т.п. Не, я понимаю, что нужно писать для идиотов. Но не до такой же степени.
Для обычного обывателя написано толково.
Для профессионалов из авиа отрасли совсем другие документы.
Если вы их не читали, не значит, что в этой статье написан бред.
Для профессионалов из авиа отрасли совсем другие документы.
Если вы их не читали, не значит, что в этой статье написан бред.
сделали всё правильно, а злобный самолёт их угробил.
Цитата: "Но контролировать самолет становилось все труднее. К этому моменту он набрал скорость, аэродинамические силы, удерживающие его в воздухе, стали настолько велики, что противиться им с помощью ручного управления стало невозможно.
По какой-то причине пилоты снова включили электронику, и капитан вновь попытался поднять нос "Боинга" с помощью переключателя на штурвале. На какое-то время это помогло: с помощью электронных систем управления самолет вновь начал набирать высоту.
Но затем набор высоты вновь прекратился - снова вмешались компьютеры. Новое предупреждение теперь извещало пилотов о том, что самолет движется со слишком большой скоростью - он начал пикировать к земле." Конец цитаты.
Ну, то есть, по тексту получается, что управлять вручную стало невозможно из-за возросших нагрузок, пришлось включать электронику, но она сначала подняла самолет, а потом кинула обратно. Электроника управляла неправильно, а вручную самолет не управляем.
Ну так о чём и речь - статья однозначно валит всё на самолёт. Злобные компьютеры злобно вмешались и воткнули самолёт в землю. А проблема куда более комплексная.
Да, проблема с MCAS была. Но. В любом самолёте любая электроника может отказать. И пилот обязан знать - как распознать отказ, и как на него отреагировать. В конце концов - без всякого MCAS могло тупо залипнуть реле на непрерывное вращение привода стабилизатора. И что - сразу носом в землю? Нет, есть штатная процедура - отключить привод, управлять стабилизатором вручную. Почему пилоты не справились? Это отдельный вопрос, но очень характерно, что за день до этого на этом же самолёте была аналогичная ситуация. Но была исправлена вообще посторонним пилотом. Цитирую ту же статью:
> Согласно сообщениям в прессе, им давал советы третий пилот, который оказался в кабине случайно
Да, проблема с MCAS была. Но. В любом самолёте любая электроника может отказать. И пилот обязан знать - как распознать отказ, и как на него отреагировать. В конце концов - без всякого MCAS могло тупо залипнуть реле на непрерывное вращение привода стабилизатора. И что - сразу носом в землю? Нет, есть штатная процедура - отключить привод, управлять стабилизатором вручную. Почему пилоты не справились? Это отдельный вопрос, но очень характерно, что за день до этого на этом же самолёте была аналогичная ситуация. Но была исправлена вообще посторонним пилотом. Цитирую ту же статью:
> Согласно сообщениям в прессе, им давал советы третий пилот, который оказался в кабине случайно
Почему пилоты не справились? Это отдельный вопрос, но очень характерно, что за день до этого на этом же самолёте была аналогичная ситуация.
Но тут ИМХО акцент не на невиновности пилотов, а на том, что
а) виноват Боинг, который ради экономии средств а/к заявил, что переучивание на новый МАХ не требуется,
б) ФАА, которая слишком сильно доверилась в проведении проверок Боингу,
в) общемировая тенденция по превращению пилотов в операторов, с которой так же должны бороться ФАА и а/к.
Проблема в том, что в документации MCAS не была описана, пилоты вообще не знали, что такая система есть и как она работает. И что нет штатных средств её отключения (казалось бы разумно, без неё MAX постоянно задирает нос), а отключалась (на самом деле - приостанавливалась) она при неочевидных манипуляциях с органами управления. Единственное упоминание о ней было в списке сокращений. Поэтому для пилотов было весьма затруднительно распознать неисправность системы, про которую Боинг никому не рассказал.
Почему не справился экипаж из Эфиопии, у которого уже был бюллетень о MCAS и который был осведомлен о возможных проблемах и процедурах? Все очень просто, mcas слишком быстро загоняет стаб на пикирование, при возрастании воздушной скорости(нагрузки набегающего потока), сил и времени не хватает на исправлении ситуации. Почитайте расшифровку эфиопского экипажа. Там все понятно становится.
И пилот обязан знать - как распознать отказ, и как на него отреагировать.
И что нет штатных средств её отключения (казалось бы разумно, без неё MAX постоянно задирает нос), а отключалась (на самом деле - приостанавливалась) она при неочевидных манипуляциях с органами управления.
Система могла быть отключена, но только вместе со всей автоматикой, что требовалось по чек листу «самопроизвольное перекладывание стабилизатора» (RUNAWAY STABILIZER). А вот на это пойти большинство были не готовы, так как не сразу идентифицировали проблему.
denokan.livejournal.com
Посмотрел, кстати, эти же фразы в оригинале.
Первая фраза звучит так:
There was nothing more the pilots could have done.
Отличие небольшое, но я бы перевёл несколько иначе.
Вторая:
So he used a thumb switch as well, to adjust the aerodynamic balance of the plane, and encourage it to climb. But a few seconds later, those adjustments were automatically reversed.
Ну вот, здесь всё корректно, никаких автоматически возвращающихся переключателей.
Третья:
It was designed to curb a tendency for the 737 Max’s nose to rise too much, when it was already pitched up at a steep angle.
Ага, в оригинале в этой фразе угол атаки вообще не упоминался.
The stabilisers - small wings on either side of the tail
Угу. Вполне корректно.
horizontal stabilisers - the tail wings of the aircraft, which are normally used to help the aircraft maintain level flight
Ну блин. Level flight - это не flight level - смысл радикально разный.
Переводчика гнать метлой.
Первая фраза звучит так:
There was nothing more the pilots could have done.
Отличие небольшое, но я бы перевёл несколько иначе.
Вторая:
So he used a thumb switch as well, to adjust the aerodynamic balance of the plane, and encourage it to climb. But a few seconds later, those adjustments were automatically reversed.
Ну вот, здесь всё корректно, никаких автоматически возвращающихся переключателей.
Третья:
It was designed to curb a tendency for the 737 Max’s nose to rise too much, when it was already pitched up at a steep angle.
Ага, в оригинале в этой фразе угол атаки вообще не упоминался.
The stabilisers - small wings on either side of the tail
Угу. Вполне корректно.
horizontal stabilisers - the tail wings of the aircraft, which are normally used to help the aircraft maintain level flight
Ну блин. Level flight - это не flight level - смысл радикально разный.
Переводчика гнать метлой.
Система могла быть отключена, но только вместе со всей автоматикой, что требовалось по чек листу «самопроизвольное перекладывание стабилизатора» (RUNAWAY STABILIZER). А вот на это пойти большинство были не готовы, так как не сразу идентифицировали проблему. denokan.livejournal.com
Во-вторых "большинство не готово" - так не бывает, это memory item, его надо выполнять мышечной памятью, и только потом идентифицировать проблему, доставать книжку с чек-листами и решать, что делать дальше.
И вот конкретно в Эфиопии они привод выключили, дальше почти три минуты летели ровно, слегка набирая высоту, а потом что-то произошло. Похоже, они опять включили привод. Но на то оно и "предварительное заключение", что не дает ответы на все вопросы, надо ждать.
Во-первых, не "вместе со всей автоматикой", CUTOUT просто отключает электропривод стабилизатора. MCAS он, собственно, не трогает, она дальше работает, просто сделать ничего не может (это, кстати, есть в расшифровках Эфиопии).
ну система может продолжать хотеть что-то сделать, но если у неё такой возможности нет - это не страшно. Вот если её пытались преодолеть кнопкой на штурвале - тогда она отключалась на 5 секунд, а потом возвращалась к своей вредительской деятельности - это было гораздо хуже.
Две с половиной минуты стабилизатор медленно отклонялся в пикирование. Почему пилоты не препятствовали этому? Ведь в том же RUNAWAY STABILIZER на эту ситуацию инструкция: Grasp and hold.
Капитан: мы можем тримить стабилизатор?
Второй: нет, попробовать вручную?
Капитан: давай
Второй: manual trim doesn't work
Что это значит? Что он попробовал крутить колесо, а оно не поддалось? Но тогда он должен был попросить капитана помочь, там требуется только физическая сила, вдвоем сподручнее (у капитана свое колесо есть). Или он имел в виду кнопки на штурвале? Но он их не трогал (было бы видно на графике). Или колесо крутилось, но толку не было?
Дальше дважды нажимают кнопку на штурвале и стабилизатор реагирует! Т.е. они опять включили привод. И тут вступает MCAS - привод включен, уходим в пикирование.
Повторюсь, по эфиопскому боингу пока много вопросов, предварительное заключение на них не отвечает, комиссия работает. Но некоторые диванные эксперты уже сделали выводы про то, что "сил не хватило". С моего дивана пока видна только одна хоть сколько-то объясняющая странности причина: была потеряна связь между колесом и стабилизатором. Т.е. они вообще не могли им ничего сделать, оно крутилось, но без толку.
Ну так она там и попыталась, когда уже CUTOUT сделали, это есть в расшифровке. Но привод не работает, ничего не происходит. А вот дальше начались странности:
Но вы правы, лучше дождаться официального отчета. Пока это всё спекуляции на отрывочных данных.
а) А оно и не требуется. Вышедший из под контроля стабилизатор - стандартная ситуация.
б) Вопрос как минимум дискуссионный
— Клайн и я — это два разных поколения. Когда я начинал летать, автоматика подводила гораздо чаще… Это накладывает отпечаток на все поведение человека. Думаю, что Клайн… доверял автоматам до конца.
— Клайн думал, что компьютер лучше разбирается в деле? Считал, что он сможет овладеть ситуацией?
— Может, он на это и не рассчитывал… а только думал, что если компьютер не справится, то человек тем более.
Станислав Лем, Ананке, 1973 год
б) Вопрос как минимум дискуссионный
тенденция по превращению пилотов в операторов
— Клайн думал, что компьютер лучше разбирается в деле? Считал, что он сможет овладеть ситуацией?
— Может, он на это и не рассчитывал… а только думал, что если компьютер не справится, то человек тем более.
Станислав Лем, Ананке, 1973 год
а) А оно и не требуется. Вышедший из под контроля стабилизатор - стандартная ситуация.
А вариант - ну если они щелкнут тумблером, то как и раньше все отключится, он имеет право на существование для операторов самолета, но не пилотов.
Проблема ИМХО в том, что пилотам надо понимать какие системы есть в самолете, что, как и когда они делают. А вариант - ну если они щелкнут тумблером, то как и раньше все отключится, он имеет право на существование для операторов самолета, но не пилотов.
Именно поэтому Боинг не стал вдаваться в подробности: имеющийся еще с самых первых 737 memory item говорит, как вернуть контроль над судном, а дальше уже читай голубую книжку, там тебе все расскажут. Самолет под контролем не может никуда упасть, если только пилоты намеренно его не свалят.
Нет. В данном случае речь про memory item, это такая штука, которая должна быть в подкорке. В ней нет времени разбираться, какая система вызвала сбой. В ней надо выполнить по памяти последовательность действий, вернуть контроль над самолетом, а дальше уже думать.
Но как писал Окань, если в момент отключения автоматики стабилизатор был крайних положениях, то выправить его вращая рукоятку - задача тяжелая и не быстрая. В результате можно получить не меньшую проблему.
Судя по тому, что аварии случались не часто - большинство всё же реагировало правильно. Но если есть сбой в подготовке - то вылезают проблемы. А это не то как должно быть в авиации.
Но как писал Окань, если в момент отключения автоматики стабилизатор был крайних положениях
Люди хотят летать дешево, и разницу в риске 0,001% и 0,0001% они считают достаточно незначительной, чтобы голосовать рублем (долларом / евро / юанем) за менее качественную подготовку пилотов и техники. А производители и авиакомпании идут им навстречу.
И рано или поздно происходит то, что произошло у Боинга, Сухого и др.
И рано или поздно происходит то, что произошло у Боинга, Сухого и др.
Не совсем понял причем тут люди. Они что-ли сами при покупке билета выбирают на чём лететь?
Не совсем понял причем тут люди. Они что-ли сами при покупке билета выбирают на чём лететь?
Не совсем понял причем тут люди. Они что-ли сами при покупке билета выбирают на чём лететь?
Выход - как обычно принуждать а/к через посредство государственных регуляторов. Но тем тоже требуется время понять, что действительно нужно, а что перестраховка, которая лишь увеличивает расходы, но не повышает безопасность
люди рублем голосуют за бюджетных перевозчиков, а так же за те классические а/к, кто предложат цену подешевле. А для этого а/к ищут любой повод сэкономить. И если применение более экологичных двигателей можно только приветствовать, а пережить отказ от еды на борту легко, то стремление сэкономить на обучение пилотов - уже чревато.
Выход - как обычно принуждать а/к через посредство государственных регуляторов.
Можно еще(или вместо) взвинтить суммы выплат страховок. Если за погибших пассажиров а/к будут платить в разы больше, чем за сэкономленное топливо и даже сгоревший самолет, они сами очень быстро найдут способы увеличить надежность. Если, конечно, их не будут заставлять покупать всякий отстой в державных интересах.
А с чего вы взяли, что на пилотах экономят лоукостеры?
Так что сейчас идеальный вариант для а/к был бы автопилот, которому не надо платить з/п, и за правильность работы которого отвечает производитель
Можно еще(или вместо) взвинтить суммы выплат страховок. Если за погибших пассажиров а/к будут платить в разы больше, чем за сэкономленное топливо и даже сгоревший самолет, они сами очень быстро найдут способы увеличить надежность.
Если, конечно, их не будут заставлять покупать всякий отстой в державных интересах.
Конечно Boeing! Не Сухой же... Всем известно, что Сухой делает шедевры авиастроения
Конечно Boeing! Не Сухой же... Всем известно, что Сухой делает шедевры авиастроения
Ведь это же не у Боинга самолет сохранял управляемость до последнего, а наоборот Боинг сделал всё, чтобы снизить шансы пилотов на спасение.
А если делать таковое повышение значительным (через обязаловку), то это будет тоже самое государственное регулирование.
В принципе, пилоты и сами должны думать. Если что, гробанутся вместе с пассажирами. Но у них пространство для маневра не велико. Разве что в Китай устроиться.
Под отстоем вы имеете в виду Боинг?
Пилот может налетать на тренажере сотни часов, но отработать не все ситуации. И чего стоят эти часы?
Проблема в том, что в большинстве случаев, он оказывается и самым распространенным. В том смысле, что большинство а/к не видят экономического смысла выходить за его пределы
Насчет страховки - возможно это сработает, но не факт. Во первых, появится спрос на липовые страховые конторы, которые смогут только выдавать бумажки о застрахованности а/к.
Вот только нет никакого тренда, что у лоукостеров аварийность больше, чем у "взрослых" перевозчиков.
А идеальный вариант - он такой не сейчас, он всегда был. Разница в том, что раньше он был непредставимым.
А идеальный вариант - он такой не сейчас, он всегда был. Разница в том, что раньше он был непредставимым.
Многие ли купят билет за $500 вместо $250, если единственной разницей будет, «наши пилоты проводят на тренажерах вдвое больше времени, чем это положено по минимальным нормативам»
как обычно принуждать а/к через посредство государственных регуляторов
У меня кстати, есть сомнения, что в сумме затрат на полет, траты на зп и обучение пилотов составляют значительную сумму.
Если за ПОГИБШИХ пассажиров придётся платить, то наличие липовой страховки авиакомпаниям ничего не даст: раз страховка липовая, то АК просто разорится.
Но показывали как-то в Расследование авиакатастроф историю про небольшую европейскую региональную авиакомпанию (буквально один или два самолета в парке). Там капитан и второй пилот не только управляли, но так же сами загружали багаж, проводили предполетный инструктаж, а так же снимали / ставили кресла, так как днем самолет возил пассажиров, а ночью грузы. А владелельцем а/к был траст, трастом владел оффшор, тем ещё один посредник... и конечному владельцу было по [х...] барабану на нормы безопасности, так что всё закончилось тем, уставший экипаж направил самолет в пике. А компания попыталась было по быстрому ликвидироваться, так не имела ни малейшего желания нести ответственность за допущенные нарушения.
А идеальный вариант - он такой не сейчас, он всегда был. Разница в том, что раньше он был непредставимым.
У меня кстати, есть сомнения, что в сумме затрат на полет, траты на зп и обучение пилотов составляют значительную сумму.
А[QUOTE]Многие ли купят билет за $500 вместо $250, если единственной разницей будет, «наши пилоты проводят на тренажерах вдвое больше времени, чем это положено по минимальным нормативам»?
Тренажерная подготовка два раза в год против 1 раз в год, никак не смогут увеличить себестоимость билета в два раза. Кстати, себестоимость зарплаты экипажа в одном билете около 70 рублей за час полета.
Не думаю, что речь идет о трети или четверти стоимости рейса, но предполагаю единицы процентов.
Кстати, себестоимость зарплаты экипажа в одном билете около 70 рублей за час полета.
Но даже если принять это за факт, билеты туда-обратно на пять часов общего времени полёта - это уже будет минимум 350руб (из 14000руб), т.е. около 2-3% от цены билета.
Не соглашусь. Это общая тенденция, называется 'нахрена мне знать?'.
Далеко ходить не надо. Я всегда говорил - сразу учимся водить машину на механике, сдаём экзамены и только потом катаемся на автомате. Но моментально поднимается стадо с криками 'МНЕ ЭТО НИ НАДА!!!'.
А потом те же люди удивляются, почему пилоты стают операторами, а не пилотами - да потому что такое же безмозглое стадо, 'мне это не надо'.
Водитель? Сразу механика. Пилот? Сразу безмоторные планеры. И т.д.
И не надо сейчас на меня набрасываться 'это мой выбор!', 'мне так удобно!'. Когда тот же пилот понимает, как летит самолёт, то случаются удивительные случаи, вроде авиабазы Гимли.
Далеко ходить не надо. Я всегда говорил - сразу учимся водить машину на механике, сдаём экзамены и только потом катаемся на автомате. Но моментально поднимается стадо с криками 'МНЕ ЭТО НИ НАДА!!!'.
А потом те же люди удивляются, почему пилоты стают операторами, а не пилотами - да потому что такое же безмозглое стадо, 'мне это не надо'.
Водитель? Сразу механика. Пилот? Сразу безмоторные планеры. И т.д.
И не надо сейчас на меня набрасываться 'это мой выбор!', 'мне так удобно!'. Когда тот же пилот понимает, как летит самолёт, то случаются удивительные случаи, вроде авиабазы Гимли.
Кстати, себестоимость зарплаты экипажа в одном билете около 70 рублей за час полета.а вот тут можно поподробнее: откуда данные, это за весь экипаж или на каждого члена экипажа?Но даже если принять это за факт, билеты туда-обратно на пять часов общего времени полёта - это уже будет минимум 350руб (из 14000руб), т.е. около 2-3% от цены билета.
А если другая авиакомпания рейсы по нужному маршруту не выполняет пассажир тоже "самдурак", надо было брать перелёт из 3-4 сегметнов, но с полностью безопасной А/К?
