Греческий автомеханик Спирос Панопулос более 20 лет занимается автомобилями. Он работал в компании McLaren, также он основал собственную компанию Spyros Panopoulos Automotive. Вот что о нем написано на сайте компании (перевод):

Спирос Панопулос - пионер автомобильной промышленности с богатой биографией, полной успехов, ведь он мировой рекордсмен, автомобильный новатор и производитель самого эффективного двигателя внутреннего сгорания на планете и изобретатель анадиаплазиса.

Что такое anadiaplasis - понятия не имею. Погуглил - это повторение одного или нескольких слов таким образом, что последнее слово или фраза первой части отрезка речи повторяется в начале следующей части. Какое отношение этот прием имеет к автомобилям - непонятно.

Но суть не в этом. На своей странице в Facebook Спирос опубликовал фотографии гиперкара Chaos, который он сам сконструировал. Утверждает, что это - автомобиль будущего. Мощность двигателя - 3 тысячи лошадей. Стоимость автомобиля - 12,5 млн евро. Спирос пишет, что большая часть деталей автомобиля напечатана на 3D-принтере.

Всего, как он сказал, планируется произвести 20 экземпляров Chaos.

Презентацию этого гиперкара планировалась на Женевском автосалоне этого года, но мероприятие отменили из-за коронавирусного дурдома, так что Спирос провёл  эту презентацию на своей странице в Facebook и на сайте компании.

Не знаю, как эта машина едет и насколько она, цитирую создателя, "чувствует водителя, распознает его настроение и способности и, соответственно, меняет характер и поведение вождения", но выглядит машина очень красиво.

продолжение здесь

Пост "Экологичные электрические автомобили" вызвал активнейшую дискуссию, что совершенно неудивительно. После публикации этого поста мне написал читатель Павел Карташов, который работает в крупнейшем независимом испытательном центре по двигателям и автомобилям в Европе.

Публикую это письмо - разумеется, с его любезного разрешения.

Последняя запись про электромобили прямо касается меня и моей компании - я работаю в крупнейшем независимом испытательном центре по двигателям и автомобилям в Европе APL GmbH. Конечно, я и мои коллеги кругом повязаны внутренними файерволами и NDA, но одних только стендов для испытания аккумуляторов и электротрансмиссий более сорока, а моторных стендов больше трехсот. Такое большое хозяйство занято по сути только получением независимых достоверных результатов для отрасли - свойств масел, топлив, самих двигателей и т.д..

1) Эффективность домашних зарядных станций далека от 100%, характерной будет давняя статья в Авторевю о зарядке чуть ли не первой Теслы в России, купленной ее главредом Михаилом Подорожанским. Измерительный трансформатор показал, что для разряженной "в ноль" батареи емкостью 85 кВт*ч понадобилось потратить 115 или 125 кВт (не помню точно). Эту статью можно найти на сайте. Современные зарядные устройства домашнего класса имеют КПД до 98%, но в отдельных режимах. Открытых и надежных данных по КПД зарядки в разных условиях нет. Быстрая зарядка значительно менее эффективна - батарея сильно греется, на что идут киловатты. Также греется сама зарядная станция и быстрая станция - весьма значительно. Независимых данных по эффективности таких станций тоже нет.

2) Система жидкостного охлаждения батарей сама потребляет электричество, примерно 1 квт на 5 кВт тепловой энергии (это общая условно-примерная цифра для систем охлаждения). Чем быстрее разгон или больше потребляемая мощность, тем в целом больше нагрев батареи и больше тепла теряется, в т.ч. на работу систему охлаждения. Самый выгодный режим движения - медленно ехать и медленно разгоняться.

3) КПД дизельного двигателя автомобильного до 45% (особенно больших), судового/стационарного - до 57-58% с учетом утилизации тепла, бензинового двигателя - до 35%. Да, разумеется, это режимы наиболее высокого КПД, на малых скоростях он сильно падает. У электродвигателей КПД также сильно колеблется в зависимости от оборотов и нагрузки. Не существует двигателей с ровным КПД во всех условиях и по законам физики, в общем, быть и не может. Открытых данных по КПД электропривода в разных режимах нет - технологии у всех разные и вообще это большой секрет каждого автопроизводителя.

4) Батареи утилизировать теоретически несложно, если это делает производитель ячеек батарей, которых в ней будет до нескольких тысяч. Кстати, ячейки производят одни компании, а сами батареи на основе - другие. Однако литий (и натрий) мгновенно возгорается при контакте с воздухом и влагой, так что для производства нужны герметичные камеры с атмосферой чистых азота или аргона, равно как и для разборки. Потушить металлический литий невозможно, пока он весь с кислородом и водой не прореагирует. Разряженная батарея теоретически сравнительно безопасна, но какое-то количество металлического лития в ней обычно есть. А заряженная это пороховая бочка, нарушена герметичность ячеек - пожар гарантирован.

5) Отопление в машине с ДВС  потребляет много тепловой энергии, уже сброшенной двигателем в систему охлаждения, т.е. это по сути дармовая энергия. Электромобиль или электробус имеет просто нагревательные элементы. Теоритически можно интегрировать систему охлаждения батареи в отопитель, но это покроет лишь часть расхода тепла на обогрев.

6) Мало кто задумывается, что переход на электромобили кардинально меняет финансовый цикл владения автомобилем. Авто с ДВС проходит через нескольких хозяев, постепенно теряя в цене, и заканчивает жизнь где-то в третьих странах. В развитых странах можно сдать на утилизацию, но прямо или косвенно за это платит или сам потребитель, или государство нашими с вами налогами. Срок службы батарей сравнительно невелик, а стоимость их замены бессмысленна, она сравнима со стоимостью нового авто. С экономической точки зрения вкладывать в отработавший свое актив столько или больше чем он сейчас стоит, бессмысленно. Недавно была довольно известная история в США, где владелец Теслы получил официальную стоимость замены батареи в 23 000 долларов, а местные "неофициалы" выставили 5000 явно за батарею "ноунейм". Т.е. сделать можно, но опасно, такая батарея сомнительной надежности. Таким образом, автомобиль вы купили за большие или те же деньги, а остаточной стоимости у него практически нет.

7) Электричества только для одних легковых автомобилей нужно огромное количество. По данным европейской ассоциации автопроизводителей АСЕА, на 12.2019 в Европе было 271 млн. легковых авто и 30 млн. минивэнов и малых автобусов. В год средний пробег 13,5 тыс. км, также можно посчитать расход с учетом потерь. Я такой расчет сделал для журнала Нефть и Капитал, получилось очень интересно...

А легковые авто, кроме курьерских, такси, полиции и т.п., имеют малые пробеги и малое потребления топлива. Парк тяжелой и муниципальной техники с большими ежедневным пробегом - вот крупнейший потребитель энергии на транспорте, не говоря уж о судах. Большие контейнеровозы легко в день съедят 200 тонн топлива, а рейс Шанхай-Роттердам это 35 дней, Шанхай - Калифорния - 40 дней.

Как известно, мир стремительно движется к замещению бензиновых и дизельных автомобилей на электрические. Многие страны Европы планируют полностью перейти на "электрички" уже к 2040 году. Потому что экология, новые стандарты и все такое.

Да, конечно, электрокары воздух не загрязняют вообще. Однако некоторые эксперты робко интересуются: а кто-нибудь вообще посчитал уровень загрязнения при производстве аккумуляторов, при их утилизации, а главное - при производстве электроэнергии, которой с электромобилями потребуется намного больше? И кто-нибудь вообще сравнил это все с уровнями загрязнения от современных машин с бензиновыми двигателями, к которым применяются очень жесткие стандарты по выбросам?

Но таких экспертов с их хамскими вопросами немедленно заклевывают, потому что "вы что - против борьбы за экологию?". Так они же не против. Они просто вопросы задают: подсчитал ли кто-нибудь это все и сравнил ли?

Оказывается, японцы подсчитали и сравнили.

Японские учёные не советуют переходить на автомобили с электрическим приводом прямо сейчас. По их словам, этот шаг окажет более негативное влияние на окружающую среду, чем владение обычной машиной на бензиновом двигателе.

Логика исследователей из Университета Кюсю заключается в подсчёте углеродного следа, возникающего при производстве автомобилей. Если учитывать, что 40% вредных выбросов приходится на эксплуатацию машины (бензин) и 24% — на время создания, то оптимальным выбором будет оставаться со старым автомобилем как можно дольше. Если предположить, что удастся удержать машины в строю на 10% дольше обычного срока, то общий углеродный след сократится на 30,7 миллиона тонн, или на 1%. Данные получены в ходе изучения новых и подержанных автомобилей в период с 1990 по 2016 годы.

«Чем быстрее вы заменяете автомобиль, тем больше CO2 он выделяет. Это касается и электромобилей: когда спрос на новые автомобили увеличивается, это приводит к увеличению производственных выбросов», — констатируют учёные.

В среднем срок жизни машины в Японии достигает 13 лет. При этом первый владелец меняет авто уже через 8 лет. Команда исследователей доказала, что углеродный след — это не только бензин. Таким образом, гораздо экологичнее остаться на старом дизельном авто, чем переходить на новенький электрокар. (Отсюда.)

Ну и также попалась мне любопытная, хотя и несколько спорная статья на Auto,ru - "Нет, мир не перейдёт на электромобили: 5 главных препятствий". По поводу нее и по поводу вообще всей этой истории с переходом на электромобили хотелось бы комментариев от людей, которые в этом вопросе хорошо разбираются.

Запас хода в 1000 км и зарядка за 5-8 минут. GAC Aion V EV с графеновой батареей готов совершить революцию на рынке?

Китайская компания GAC показала на выставке Technology Day грядущий электромобиль Aion V EV, который в первую очередь впечатляет своей быстрой зарядкой.
Запас хода в 1000 км и зарядка за 5-8 минут. GAC Aion V EV с графеновой батареей готов совершить революцию на рынке?

Пока многие мировые бренды только обещают, GAC уже демонстрирует автомобильную зарядку, способную кардинально изменить ситуацию на рынке. По заявлению производителя, в зависимости от версии для зарядки от 0% до 80% будет достаточно 16 или даже всего 8 минут!

Демонстрация касалась кроссовера Aion V EV, который выйдет на рынок уже осенью. Феноменальных показателей удалось добиться благодаря использованию графеновых аккумуляторов.

Если говорить подробнее, то модификация Aion V EV 3С с батареей, обеспечивающей запас хода в 500 км, сможет заряжаться с 0% до 80% за 16 минут, а с 30% до 80% — всего за 10 минут. Модификация Aion V EV 6С сможет похвастаться показателями 8 и 5 минут соответственно, предлагая запас хода до 1000 км.

Во время демонстрации зарядное устройство показало мощность 481 кВт. При этом GAC утверждает, что такие показатели никак не сказываются на надёжности аккумулятора, и он должен обеспечить до 1 млн пробега, правда, при комнатной температуре. (Отсюда.)

Зарядка за 8 минут и запас хода до 1000 километров - это очень интересно, да. Но показы на выставке - это одно, а реальная эксплуатация - совсем другое. Подождем, когда появятся в продаже и когда станет известно реальное положение дел.

Ваган Микаэлян - так зовут краснодарского Mad Max'а.

По пробкам на такой машинке, конечно, вполне сподручно передвигаться.

Забавно. Оказывается, самодвижущиеся самокаты существовали еще в начале XX века. Они назывались "автопеды", их производила нью-йоркская компания Autoped Company с 1915 по 1921 год. В Европе аналогичные модели производила компания Krupp с 1919 по 1922 год. (Отсюда.)

Автопеды имели 15-дюймовые колеса и четырёхтактный двигатель объёмом 155 кубических сантиметров, который располагался над передним колесом. Управлялся автопед с помощью рулевой колонки: чтобы поехать вперед, колонку нужно было наклонить вперед, чтобы затормозить - наклонить назад. 

Были также модели с электрическим мотором, располагающимся на переднем колесе.

Новая Tesla Model S Plaid: от нуля до 100 км/ч - 2,52 сек, от 100 до 200 км/ч - 3,89 сек. Фантастика какая-то!

Number of Tesla vehicles delivered worldwide from 1st quarter 2016 to 1st quarter 2021

Никита Небылицкий пишет по этому поводу:

Да-да, именно перелет, и это неимоверно круто!

Летающий автомобиль AirCar совершил первый в истории для подобного типа транспортного средства междугородный полёт.  

35-минутный полёт из Нитры в Братиславу был совершён 28 июня. Расстояние между этими городами составляет 96 км, что с учётом встречающихся населённых пунктов выливается примерно в 1 час езды на автомобиле. Лететь на автомобиле, как видим, почти вдвое быстрее. 

На видео также запечатлён процесс трансформации AirCar из самолётного состояния в автомобильное. Это занимает около трёх минут. 

В текущем виде AirCar Prototype 1 оснащается двигателем BMW мощностью 160 л.с. Имеется и парашют. Машина уже показала способность летать на высоте до 2500 м со скоростью до 190 км/ч.  

AirCar Prototype 2 получит двигатель мощностью уже 300 л.с. и сертификат EASA CS-23. Такой аппарат сможет двигаться в воздухе со скоростью до 300 км/ч при дальности полёта до 1000 км. (Отсюда.)

Ну и вот ролик трансформации и полета. Прям будущее уже здесь!

Трактор-лимузин - это же надо было до такого додуматься!

Каждый год в Ростове-на-Дону ежегодно проходят единственные в своем роде гонки на тракторах. Они называются «Бизон-Трек-Шоу». На самом же деле это не просто гонки, но еще и полноценное шоу. А раз так, то на нем должны быть и полноценные шоу-кары. Именно таким стал созданный отечественными энтузиастами трактор-лимузин.

Слепили чудо техники из старого МТЗ-82 «Беларус» и лимузина Lincoln. Дебют транспортного средства состоялся еще 20 мая 2018 года. Увидеть такое еще где-то, кроме данного шоу, будет крайне затруднительно. Создан трактор-лимузин умельцами из тюнинг-ателье «Бизон». Тамошние мастера специализируются на создании сельскохозяйственных машин специально для подобных мероприятий.

Машина получилась действительно идеальной. Во-первых, она выглядит достаточно брутально. Во-вторых, проехать такой трактор-лимузин может почти везде.

На прошедшем шоу транспортное средство завоевало самый престижный и почетный приз – приз зрительских симпатий. (Отсюда.)

Киркорову нужно предложить. Он, кажется, такое любит.

P.S. Ссылка ведет на сайт 2drive.ru. Просто предупреждаю, что эти прекрасные люди на сайте лепят здоровый рекламный блок после каждого абзаца. Вот в этом маленьком тексте, который я процитировал, аж четыре рекламных баннера. Читать такое, конечно, невозможно. Редкостные идиоты...